近一段时间以来，无论是国家颁布的新《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量限值》和我国第一个《节能中长期专项规划》，还是温家宝总理关于建设节约型社会的讲话以及各类媒体上关于小排量车的大量报道，都再一次引发了人们对于小排量汽车发展问题的关注。

　　应该承认，比起“以大小长短论英雄”、“按量排辈”的时代，现在小排量车的发展环境已经得到了相当大的改善，市场地位也得到了迅速的提升。在2005年过去的8个月里，小排量车成为中国车市增长的主要动力源，市场调查数据显示，今年1－8月份，全国的经济型轿车(6万元以下)销售增加了10万辆，其中小排量车的代表——夏利增加就达到5.2万辆，并创造了中国车市单一品牌半年产销双双破10万的记录，而小排量车的另一个明星——奇瑞QQ上市仅两年多，其市场保有量已达15万，今年上半年更是以每月热销近万辆的势头勇夺国内两厢车的销量冠军。

　　然而，不得不正视的是，虽然小排量车的发展已得到大部分消费者的认可和支持，但在很多地区小排量车仍然受到种种不合理的“国民待遇”，据统计，全国22个省市区84个城市都有不同程度的“限小”政策。而且，对小排量车的品质、排放等问题担忧的普通消费者也不在少数。确实，与欧、美、日先进的小排量车相比，目前国内小排量车的整体技术水平还有一定的差距，但是也达到了相当高的水平。因为小排量汽车虽然它的发动机排量小、体积小、车长小，但是它的所有性能是必须符合国家相关法规要求的，否则不可上市销售。而且，国内小排量车厂家在技术上的投入也是越来越大。据记者了解，天津一汽在产品开发方面每年的投入都在亿元以上，在确保每年至少推出一款新车的同时保证其过硬的品质。

　　其实，比起对小排量车品质、技术的担忧，“限小”带来的一系列影响更值得我们忧心。有识之士疾呼:“‘限小’政策，表面上限制的是车，实际上限制的是普通老百姓，尤其是低收入群体。”

　　另一个值得关注的是我国汽车能耗的问题了。据中国海关统计，2004年中国消费了3.14亿吨原油，其中进口1.22亿吨，对外依存度高达40％，其中汽车消费所占原油达到了1/3左右，已严重影响国家的能源安全问题。另据统计，由于我国汽车整体节能技术的落后以及小排量车保有量所占比重不高，中国汽车工业的单车油耗水平远远高于欧美、日本等世界发达国家，每辆车平均每年油耗高达2.28吨，而日本只有1.1吨。在这种情况下，建设节约型汽车社会已经成为迫在眉睫的任务。

　　“一方面是政府的倡导与消费者的支持，一方面是部分城市的‘限小’，小排量车进入了乍暖还寒的早春二月阶段。”一位业内人士形象地点评了目前小排量车的处境。确实，不管是从节约型社会的大背景来看，还是从消费者渐趋理性的消费行为来看，随着冬末寒气的渐渐消散，小排量的春天正在到来。可以预见，一旦取消了对小排量的各种不合理限制，我国的小排量汽车市场必将迎来一个快速的增长阶段。