17日至18日，海内外投资机构云集中国轨道交通投融资峰会，寻觅淘金机会。一位投资人士表示，铁路资金饥渴是继高速公路大发展后又一个投资界的黄金机遇。

　　各银行的雄心来自一系列坚实的数据。上海铁道学会表示，根据近期国务院通过的《中长期铁路网规划》，2020年要建成超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的新线，全国营运里程达到10万公里，需要资金2万亿元，仅“十一五”期间的资金缺口就达到1500亿元，“为外资、民营等各类投资者参与中国铁路建设提供了广阔腹地”。

　　一贯嗅觉敏锐的摩根大通赞助此次峰会，该公司人士在接受记者采访时，用“biggest oppotunity(前所未有的机遇)”一词来描述中国铁路投融资机遇。摩根大通证券(亚太)有限公司董事总经理葛克文表示，尽管政府在铁路的管制依然很严，但迅猛发展的行业增量对市场资本的介入提供了机遇。这个资金缺口是过去的数倍之多，单靠铁路部门的自有资金、商业银行贷款以及政府补贴都无法填补，因此，股权和债权投资是非常适合且双赢的方式，来自海内外的资金虎视眈眈。

　　不过，摩根也承认现在突破管制还很难，面对诱人的投资蛋糕，他们暂时没有投资时间表，目前看来，铁路的支持性行业如零部件、车皮制造和仓储物流等，可能更加容易接受市场资金的投入，或许可以成为突破口。

　　曾协助广深铁路等多家铁路企业进行股份制改造的德勤会计师事务所合伙人金建认为，未来5年铁路年均资金需求量是过去年均需求量500亿元的5倍。这个增量靠谁来解决？铁道部曾经考虑建设民营铁路、合资铁路甚至地方铁路来弥补资金缺口，但障碍依然很大，必须要解决体制问题和资金出路问题。“很多银行上市时，都把铁路贷款当作负资产和漏洞，对铁路的投入不能没有退出机制。必须建立正常的市场融资渠道，包括股权融资在内的证券化混合融资是有效途径”。

　　金建的方案是政企分开的“公司化”， 成立中国铁路集团控股公司，铁道部下属16个铁路局都成为下属公司，相关的货运系统也成立子公司。然后通过整体上市使之证券化，“一旦上市，来自世界各地的投资者会蜂拥而来，使得投资和股权都多元化，减少政府负担，提高管理水平”。

　　对于投行们的“放松”的呼吁，由于原定与会的铁道部和上海铁路局的官员缺席，而没有得到官方的回应，不过，曾担任多年铁道部顾问的中银国际控股有限公司首席经济学家曹远征表示，铁道部的融资动作其实并不慢。去年铁道部发行的铁路债权突飞猛进至400亿元，而此前从1996年到2005年，年均未超过50亿元。据悉，去年铁路基建投资突破1500亿元，今年的规模则将增长80％以上。

　　曹远征说，随着铁路体制改革的逐步完成，在目前已经实施的银行贷款、铁路债券基础上，未来中国铁路可能将形成近期、中期、远期三种融资模式。近期是推出项目融资、大规模铁路债券，中期是滚动发债，发行股票、引进战略投资者，远期则形成股权和债务等多种融资方式，实现财务结构的合理搭配。而这三个目标的达成，都离不开市场投资力量的参与和推动。