标准的出台背后折射出不同群体的利益诉求

　　《标准》的实施以及未来的许可证制度将直接对规模、技术实力不占优势的民营造船企业造成巨大的压力。

　　中国的船舶制造业将要面临新一轮的洗牌。

　　近日，国防科工委副主任金壮龙宣布，《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》(简称《标准》)已于3月23日正式颁布，将于2007年10月1日起实施。

　　“虽然还只是一个推荐性的标准，不具有强制效力，但以后如果出台《船舶生产许可证管理条例》，会以它为参照。”上海市经委高新处的一位官员表示。

　　而该官员还特别表示：“许可证制度已经在酝酿，应该年内就会出台。”

　　10月开始实施的《标准》以及即将出台的许可证，对于船舶制造业的意义在于———对纷纷涌入的民间资本设置了很严格的进入门槛，短期看对规范市场极有帮助，但从长远看，对一个有活力的竞争市场形成怎样的影响却值得人们深思。

　　民企压力

　　《标准》从生产设施、生产设备、计量检测、人员和管理状况五大方面对船舶生产企业的基本生产条件做出了规定，划定了各类船企的最低门槛。

　　《标准》的实施以及未来的许可证制度将直接对规模、技术实力不占优势的民营造船企业造成巨大的压力。

　　1995年，我国造船量首次超过德国，成为世界第三造船大国，仅次于韩、日，自那时起，伴随GDP的高速增长，我国造船业就一直处于高位运行状态。至2006年，造船完工量已经占到了世界市场份额的19%，连续12年稳居世界第三。

　　巨大的市场份额刺激着类似浙江的民营资本日趋活跃。相关数据显示，浙江的造船企业一度达到500多家，规模以上的企业却只有76家。

　　规模的快速增长自然泥沙俱下。2005年1月至3月，浙江温州乐清地区新造的3艘船舶相继发生船体开裂事故，引起全国震动，并直接引发了其后交通部、国防科工委、农业部、国家安监总局四部委联合开展的低质量船舶专项治理活动。在那次专项治理活动中，各地共关停并转造船厂(点)457家，而全国纳入治理范围的造船厂只是造船企业总数的三分之一。

　　“这几年船舶企业发展挺快，有些不是很规范，像沙滩造船啊，当然它也通过船检，但实际上不是很规范，搞一个这样的准入，能够规范这个行业。”中国船舶工业行业协会常务副秘书长陈昌渝说。

　　造船业又是一个高风险的行业，它与相关配套产业关联密切，航运业及国际经济形势均直接影响其本身业务的增长，这对于船企自身抵御风险的能力提出了更高的要求。更为重要的是，造船工业的产能大国并非实际意义上的造船大国，与韩日相比，虽然我国造船总量在逐年逼近，但对于高附加值的船舶生产还有相当的差距。

　　基于这样的背景，这项被众多民营小船厂视为“生死线”的准入标准直接关系到众多船企的存废。

　　利益之争

　　值得注意的是，《标准》的提出单位为中国船舶工业集团公司。

　　至2006年中国船舶工业集团公司已经连续三年稳居世界造船集团前三名，旗下拥有三家上市公司，其中广船国际是集团公司在华南地区最大的现代化造船企业。

　　船市的火爆使得广船国际这样的国有企业也面临极大的竞争压力。“民营船企不要多大的投资，产能很快就能上来。而像国企，它有那么多设施要建设，产能大概到2008、2009年才会释放出来，即使到时候船市好，价格也可能下来了。”广船国际的一位人士表示。

　　这背后其实折射出不同群体的利益诉求。近两年航运业的繁荣极大的促进了造船业，一艘普通的散货船从下水到收回成本只要一两年时间。造船市场本来是订单交易，很少有卖成品船的。“但是它们可能就放在那里卖成品，因为现在很好卖，你只要有船，买了两三年之内就能收回成本，船东也愿意。”该人士对民企的经营模式似乎也有点无奈。

　　但她也承认民营船企的经营方式灵活，民营船企可能会接一些散货船，小的油轮，而像国企如果一直在做一种船，比如说油轮，别的船可能就不接了。民营船企可以高薪从别的企业挖一些技术人员，包括也会到广船国际来挖人。

　　显然这种顾虑不仅仅关乎船企实力。

　　中国船舶工业集团公司的远期目标是，到2010年造船产量达到1000万吨，争取成为全球第二大造船集团，到2015年成为世界第一大造船集团。而下属子公司广船国际自然责无旁贷。由此，这位人士坦言：“中国要做到世界造船最大国，不但整个量要上来，而且要避免在国内竞争。如果对民企有约束的话，对广船国际相对来说就比较好。