备受关注的“东新恋”终告破局。东方航空股东大会表决结果显示，超过九成A股股东以及七成H股股东反对公司出售24%股权给新加坡航空和淡马锡控股。 

    我们无意就此结果进行评价。事实上，此案例真正令人兴奋处在于，东航引资计划已经获得政府批准，中航集团能在此背景下决意狙击实属罕见。这至少表明，同为国有的垄断巨头不再一味讲求“向父亲邀功”，行政部门对于辖下企业亦不再越俎代庖强加拆并。 

    进步显而易见。只不过，这种相对于落后而表现出的进步不应遮蔽中国民航业继续改革的大方向。应该看到，当年行政主导下的民航业分拆并没有改变该行业政府垄断的实质，换言之，民航业的垄断虽然由单一企业把持改为了多个企业把持，但是，作为企业所有者的政府仍然在一些最重要的方面控制着企业，企业之间的合作与竞争也只能在政府划定的空间内有限度地进行。 

    大量研究表明，中国具有垄断性质的市场，无论这些市场具备多么明显的规模经济优势，或者具备多么充分的政府资源扶持，几乎无例外地表现出较低的绩效水平。这种投入与产出间的不匹配主要因为两点原因：其一，垄断国企缺乏内外部压力，因而缺乏绩效改进的动力；其二，由于进入以及退出壁垒的存在，潜在竞争者无法进入(即使进入也无法对抗政策倾斜)，在位企业则借助种种补贴垂而不死。 

    理论中的弊病不幸成为了现实。花旗银行分析报告显示，东航坐拥上海航空市场约45%份额，但其2006年亏损额达33亿元，过去5年亏损额更是高达45亿元。东航寄望于新航入股后所能带来的技术、管理、品牌植入，但在市场格局、股权结构基本不变的情况下，外资的溢出效应究竟能否如预想中那样，正在遭受越来越多的质疑。 

    东航董事长李丰华将中航敌意并购东航比作解放牌和东风牌相加，他认为弱弱联手还是打造不了奔驰汽车，此略带情绪的说法实则道出了中国民航业普遍落后的事实，而且这种事实也的确难以通过强化垄断的方式加以改变。问题则是，为什么“解放牌”也好，“东风牌”也罢，各自拥有先进的设备和广阔的市场，但却一概集中在低端市场苦苦挣扎？ 

    几乎可以预见，如果不能就上述问题进行反思并推行针对性的变革，无论“解放牌”将其少量股份出售给谁，最后打造出的仍然不会是预想中的“奔驰汽车”。中国民航业改革一路走来，经验与教训俱表明，除了针对市场结构和公司治理施行手术，其他看似稳妥其实保守的疗法仍不过是隔靴搔痒。 

    当然，鉴于国情特殊，加之民航业规模经济较为明显，国有寡头垄断的格局可能还会维持较长时间，而这恰好可以用上淡马锡的经验，这其中最重要的一点是，严格遵循商业原则,最大限度地仿照民营方式管理国有资本，这就要求中国的国资部门既不要越权干预企业经营，也不要反向激励企业寻租。 

    总而言之，“东新恋”从酝酿到破局的过程其实正是中国民航业面壁图破的缩影，它所反映出的挑战依然存在。就“东新恋”来说，眼下，一个迫在眉睫的问题马上就会到来，即，如果中航取代新航并促成国航、东航结盟，则政府、企业，以及消费者应该如何应对可能出现的高度垄断？这是一个不太容易作答的问题，但却要求所有相关者尽快、尽好地作出回答。(《中国经济周刊》评论员)