粤港澳三方就港珠澳大桥达成融资共识，为这个孕育了四分之一个世纪的庞大工程计划扫除了重要的障碍。大桥为三地经济互动带来新格局和新动力，减轻了香港因地理局限而在中国急速发展的过程中被边缘化的忧虑，但大桥要发挥预期效果，还要三方在交通规管和基建网络作出大量配合和投资，确保人货畅流。

　　大陆推行改革开放未几，港商胡应湘在一九八三年已献计兴建伶仃洋大桥，连接香港和珠海。当年大陆百废待兴，大桥可以带来庞大的发展机遇。但是，有关构思经过多方利益群体的博弈，特别是近年深圳的忧虑，要由中央出面摆平，扰攘了二十五年，才扫除了主要障碍，以港珠澳“单Y”形设计的面貌，预计几年之后落成。期间广东尤其是深圳发展神速，对香港物流业服务的倚赖不若以前急切，在连接深圳的“双Y”形方案被否决后，还酝酿自建大桥连接深圳和中山来承接粤西物流，兴建港珠澳大桥的成本亦飞升至超过三百亿元，有人怀疑有多少司机肯付每程数百元的车费过桥，担心大桥成为各方骑虎难下的大白象。

　　经济效益大 港补贴值得

　　现在三地政府同意为大桥兴建费用提供补贴，以各自社会预计获享的经济效益比例分摊，又容许财团经营五十年，有望把车费降至具吸引力的水平，可以大大降低空有大桥无车行的顾虑。大桥为香港增加游客和货运来源；货柜运输业职工总会主席谢浪预计每年将增加五十万至一百万个货柜经陆路来港；而中文大学教授段樵亦曾估计香港旅游、物流、金融和商业服务都可透过大桥通车得益，直接带来二百亿元的经济效益。香港虽然要比其它两地分担较多的成本，但还是值得的。

　　完善道路网 拓西部商机

　　为了增加大桥流量，胡应湘提出放宽来往三地的车牌管制，值得考虑，问题是三地的基建交通能否配合。香港普罗市民最关心的是到时不消一小时就可由市区到达澳门，去珠海和中山游玩也方便得多。现时已经塞车的澳门，本身交通设施能否负荷大桥带来的车流，顿成新课题。此外，大陆也须提供四通八达的公路网配套。

　　港珠澳大桥上马，构思中的深圳中山大桥或海底隧道，也许会推迟兴建，以免“抢生意”。大陆当局构思深中大桥，是道路铁路两用，连通厦深高速铁路和广深、广珠铁路，甚至通往广西南宁和越南、新加坡的泛亚铁路，显示全盘的打通经脉规划。现在港珠澳大桥上马，容许港商工业北移之外还有西移的方便，必须配合中央开发西部的政策，快马加鞭，融入整个西部发展的交通网络。

　　在港珠澳大桥酝酿的日子，长三角后来居上，建成了世界最长的杭州湾大桥，大大缩短运输时间和成本。珠三角实在不能再拖，速建大桥造就香港和大陆互惠互利的新发展机会。