乱象一：有飞机无飞行员

　　中国民航市场发展迅速，致使飞行员缺口很大。2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司。因为没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。飞行员辞职事件因此凸显。按照民航局“十一五”规划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。中国民航飞行学院资深专家许凌洁分析认为，民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾，进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。

　　“中国民航业发展太快了，大量飞机没有人开。当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”民航管理干部学院院长田保华感慨。

　　田保华认为，中国一直存在观念上的误区，实际上，外国的飞行培训中心跟汽车驾校一样多，主要靠学员自费，而国内恰恰相反。

　　乱象二：飞行员跳槽赔天价

　　2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元；2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。“物以稀为贵”，飞行员违约赔偿金额逐年逐步攀升，达1200万天价；同时争夺稀缺资源的纠纷会大量产生，甚至升级。　

　　今年4月1日，《民航华东地区飞行人员流动管理办法》正式施行。根据该《办法》，飞行员若要流动必须向现用人单位递交流动申请并已获同意；拟用人单位与现用人单位已经协商一致，培训费用参照70万～210万元的标准向原单位支付；未获准流动且无正当理由不服从现用人单位运行管理的飞行人员应在递交流动申请之日起30日内，将本人的飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登机证交现用人单位。

　　据相关业内人士表示,飞行员执行飞行任务要携带“三证”：执照、体检合格证和登机牌。问题就出现在体检合格证上。当老东家不愿意放人时，你就拿不到体检合格证,也就没办法参与一些维持资格的审核培训(如体检、复训)，自然影响到资格效力。

　　目前，普遍存在辞职并处于纠纷状态中的飞行员长期无法飞行，有的甚至长达2年多，他们有的变卖财产维持生计，有的干脆种菜补贴家用。专家分析，以东航事件为例，一方面机长抱怨超时飞行、待遇不公、公司管理混乱，另一方面，航空公司在面临未来发展、同行竞争等诸多压力的同时，在处理飞行员劳资关系时也是力不从心。

　　乱象三：绝食、罢飞轮番演

　　飞行员想辞职，就会被公司的天价索赔吓住，因而会出现飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式。

　　田保华说，飞行员培训体系固然要改，但当前国内飞行员的素质也有待提高，虽然国内外有飞行员队伍供求差异，但飞行员只看重哪个公司给的钱多就跳槽，并且采取一些极端手段，实际上折射出飞行员素质修养的缺陷。

　　专家认为，首先，飞行员和航空公司应该以安全和旅客服务为重。其次，航空公司应该互相尊重，避免不良的飞行员流动。最后，局方和安全管理部门应该高度重视飞行员流动问题，尽快出台相关的政策和法规，确保飞行安全和旅客服务不受影响。

　　“返航门”提醒东航加快重组

　　这几天，东航“返航门”事件在媒体上被炒得沸沸扬扬，相关评论也是铺天盖地。东航方面称返航是因为天气原因，而媒体则认为由于飞行员不满待遇而返航。不过，在笔者看来，问题的核心仍然是航空公司怎样做好服务。因为公众最在乎的，不过是行程安全和优质服务。

　　近些年来，虽然国内航空公司在服务方面有很大进步，但准点率仍有待提高。而东航返航事件其恶劣影响甚于一次超级大延误。因此，对于东航来说，当务之急除了查清事情真相给公众一个满意的答复之外，最根本的问题还是提升服务水平，为乘客提供优质服务，挽回“返航门事件”给公司形象带来的负面影响。

　　提升服务是一个系统工程，必须依托于良好的经营管理，而当前东航的经营能力和赢利能力都相对较弱。去年，东航与新加坡航空签署协议，引进后者作为战略伙伴，其主要目的就是提升公司的经营能力和服务水平。由于种种原因，目前这一协议处于悬置状态，前景不明。

　　东航以及监管当局应以此次“返航门”事件为契机，加速东航的战略重组，提升其经营管理水平，理顺内部矛盾，这才是治本之术。