编者按：东航的“牙膏”一天天地挤，“返航门”的水未全落，人们看到的已是怪石嶙峋。

　　对“返航门”中飞行数据丢失“疑似集体毁灭证据”的消息，东航前日做出了“记录设备工作不稳定，绝非人为毁灭”的澄清，该解释反倒比“人为”版更令公众大跌眼镜。

　　此前大伙虽然义愤填膺，但着眼点多集中在劳资纠纷、人员流动、职业道德这些事情，怒的是东航内部斗气，却把无辜乘客拉到天上去游行，包括“人为毁灭证据”的判断也都是基于突发性、人为性事件的心理预期。但如今曝出的“设备不稳定”，让本就信任缺失的东航遭遇了更多的安全质疑。

　　即使按东航的说法，只有6架飞机没能获得飞行数据(之前有媒体称是15架)，那也占了返航飞机的近1/3。要不是赶上“返航门”，谁能想到航空公司明知飞机重要设备“没有可靠性”，却还任其继续飞行？

　　从第1天咬定返航是天灾,到第七天承认返航有人为因素存在；从第二天语焉不详的道歉，到第八天自说自话地定出个每位乘客最高补偿可怜巴巴的400元；从第六天承认“天气不好”的说法是善意的谎言，到第十天辩白不是毁灭证据而是管理不善。东航的种种表现没有在公众心中形成信任“筑底”，反而让忧虑蔓延：东航内部混乱，可它没管好的不只是飞行员；东航管理不善，可国内航空公司是否只有东航存在隐患？

　　众所周知，东航“返航门”是飞行员借此表达对公司的不满，可近两年国内各大航空公司哪个没有飞行员扎堆告假、集体罢飞的事件？航空公司市场化、飞行员却没有市场化，中国航空业有飞机却没有飞行员，哪家航空公司没有为了跳槽赔偿和飞行员闹个一年两年？“返航门”不是一小群飞行员和一家航空公司之间的矛盾崩盘，而是“只要有一架飞机返航，后面就会有一群飞机跟着呼啦呼啦地飞回来”。航空公司与飞行员的矛盾就像一个不断加压的蒸气罐，现在慢慢打开动静已经不小，再捂下去就有大麻烦。

　　有人戏言，人民内部矛盾可以用人民币搞定，平息不满只需调整飞行员待遇，但实际上东航成为矛盾突破口的隐患在航空集团兼并重组时就已埋下阴影。当年，东航在行政命令下“自愿”兼并了西北航空和云南航空，“拉郎配”从启动到实现搞了整整3年(2002年至2005年)，如今看来，整合效应并没有出现，比总部、比基地、比过去，比来比去收入不均、集团领导不听被兼并的分公司人员反映问题，是本次“返航门”中云南分公司飞行员说得最多的话题，错综复杂的关系、三六九等的待遇是依靠行政力量重组兼并、做大做强的顽疾，再跟飞行员本身流动不畅的郁闷加在一起，“返航门”就成了多重的抗议。

　　虽然随着天空日益临近放开，许多人希望国内航空公司联合起来，一致对外，打造个“超级承运人”出来，但“返航门”告诉我们，单纯通过重组做大规模、而管理跟不上、融合谈不上，竞争力就只是空想，在很多时候，1加1还小于2。