对于民营资本来说，投资公共服务领域的风险，并非公共产品本身，而是政府抽身离去后的孤军无援。几乎成为定律的这个怪圈，一次次地套住了民营资本于城市公交的投资上。

　　日前，十堰市公交集团公司再现停运事件，这已是公交公司改制五年来的第四次。与前几次不同，这一次“十堰市委、市政府研究决定收回十堰市公交集团公司的城市公交特许经营权”。

　　5年前十堰市公交集团有限公司成立，国有资本、政府从中退出，十堰全城公交运营整体被民企老板张朝荣买断，十堰市公共汽车总公司由此变为一家民营企业。

　　据悉，张朝荣接手前的2002年，公交公司明盈暗亏；接手后的2003年公司实现经营收入6700多万，利润106万元；2004年收入为7900多万，赢利119万元。张朝荣的好景不长，随后的3年分别亏损500多万、900多万和700多万元。

　　面对公交公司一再出现的停运事件，十堰市政府今天选择了“依法收回特许经营权，全面接管公交公司”，曾经因此被选为“中国企业改革十大新闻人物”的张朝荣只有无奈退出。

　　更多的信息表明，张朝荣不是特例，长沙、重庆、南京等地原已民营化的公交事业如今都已重回国有公用事业。出现同样问题的一些城市，似乎都认为城市公交民营化原来是一个错误。

　　如果说当初各地政府引进民营资本是改革，是自破垄断，那么，政府今天纷纷清退民营资本、收回公用资源的行动就是纠偏吗？

　　城市公交民营化后的确出现不少问题，但是根源不在于是否民营。从投资角度看，民营资本所看重的是城市公交营运收入的稳定性，想赚钱是正常的；从政府一方来看，出发点是改革，但动机不一定单纯。很多地方政府当初就是为了减少财政对公交的补贴，才决定引进民营资本。某种程度上，一些城市政府选择公交民营化无非就是想甩包袱，从而将有限的财政收入投入其它项目。

　　尽管在张朝荣看来，其“亏损的重要原因是油价暴涨”。但是，他所提及的政府改制中“一直没有配套政策的支持”却是实质所在。因为改制之后退出的不仅是国有资本，还有原来公交公司享有的财政补贴、油料补贴等等。更重要的还有：政府对于公共事业第一责任人的职责。

　　回归国有化很容易，但城市公交的问题依然。公共事业能否民营？但愿走向末路的民营公交不是一个标准答案。