核心提示

　　当飞行员在公司内的维权途径遭遇堵塞后，他们原本寄希望于跳槽，从国有航空公司流转到民营航空公司。而这一途径同样存有障碍。

　　长久以来，飞行员无法按照自己意愿，自由选择航空公司，他们作为一种资产被国有公司掌控。

　　虽然新劳动法赋予了劳动者自由辞职的权利，但是民航总局联合国资委等部委颁发的“规范飞行员流动意见”，强有力地约束住飞行员流转，并以此限制民营航空公司的发展。

　　于是，极端恶劣的东航返航事件发生了。

　　民航总局联合国资委等部委颁发文件约束飞行员流动，期间扣押档案、飞行执照等做法有悖劳动法

　　种植土豆、白菜、西红柿，曾是 海南航空公司机长彭业明的主要生活内容。在2006年1月，他向公司提出辞职后，其飞行生涯便已中断。

　　此后是漫长的诉讼期，彭业明变得愈来愈绝望。因为即便在法院判决解除双方劳动合同之后，他依旧无法拿回自己的档案和飞行执照，也就再无法从事飞行。

　　他开始在武汉金银湖边租地种菜。种菜之余，他会想，为什么一个飞行员要离职、要流转会那么难。

　　飞行员愈来愈难管

　　许多飞行员想调去民营航空公司，也不全为了钱，还希望自己更有前途

　　彭业明当时想要辞职理由很简单，公司安排他超时飞行，没为其足额交纳各项社会保险费。在海航，当时以相似理由辞职的还有11名飞行员。

　　除了海航还有其他国有航空公司的飞行员想要离职。

　　东航上海飞行部一位资深飞行员成伟豪(化名)告诉记者，目前整个东航有78个飞行员提交了辞职报告。“而且东航的辞职风波闹得最厉害。为了辞职、绝食、静坐、剃光头的都有。”

　　成伟豪说，从2005年起，各大国有航空公司的辞职风波变得愈演愈烈。

　　2005年是中国民航业的一个转折点。那年8月15日，国家民航总局颁布的《国内投资民用航空业规定(试行)》正式实施。民营航空公司的出现，为飞行员流转提供了市场环境。

　　春秋航空是较早试水的民营航空公司之一。他们为机长提供的条件优厚，包括超过7万的月薪，并支付一笔安家费供其在上海置房。

　　成伟豪说，国有航空公司飞行员的月薪一般是3万左右，而且国有航空公司机构臃肿。

　　成伟豪也想辞职。他辞职不单单是为了薪酬。而是为了“更有前途”，他介绍，东航此前的“保卫大上海战略”因为执行力不够，遭遇巨亏，“现在又只顾眼前利益，缺少长期规划”。

　　而且作为一个有着20多年飞行经验的他来说，在拥有2500名飞行员的东航里，其上升空间很小。但到民营航空公司后，成伟豪说自己就有很多机会进入管理层。

　　彭业明也想从海航跳槽到民营航空公司———东星航空。他除了上述理由之外，还有一个理由，因为东星航空公司就设在他的家乡武汉。他想回家，离开海南。

　　根据成伟豪了解，目前整个中国民航辞职飞行员超过150人。

　　对于“鲇鱼”民营航空公司的出现，一些国有航空公司将其斥为“挖社会主义的墙脚”。东航一名飞行部总经理说，“我们一些飞行员闹辞职，就是他们在背后起了煽动作用”。

　　这名总经理非常怀念“鲇鱼”出现前的民航管理，“那时，当飞行部领导多神气，说一句话，谁敢说半个不字？现在这些年轻人越来越难管，动不动就从口袋里掏出一份辞职报告来。”

　　要调动，国有航空说了算？

　　因为有五部委文件，所以即使劳动仲裁、法院判决解除劳动合同，而原单位不点头依然无效

　　飞行员辞职从2004年初就已开始涌动，到2005年，辞职潮变得一发不可收拾。成伟豪说，“于是，三大国有航空公司领导去找民航总局商量对策。”

　　2005年5月，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，对飞行员流动作出约束性规定。

　　这份被称为“五部委文件”的核心框架是，无论在何种情况下，只有原航空公司同意放行，飞行员才能离职。有了这样一份文件，让彭业明的辞职变成了一条绝路。

　　2006年，彭业明和其他11名飞行员开始起诉海航。

　　2007年8月，经海南省劳动争议仲裁委员会仲裁、海口市中院一审判决，双方劳动合同被解除，并判决彭业明需为此赔偿180万元；其他11人的赔偿总额，则在150余万元至202万元之间。

　　对此判决，海航拒绝履行。

　　此后，彭业明等人向法院申请强制执行，但依然无果。

　　按照规定，飞行员一旦提出辞职，航空公司就会收缴其个人的飞行驾驶执照和与飞行相关的技术和身体档案等资料，交由民航管理局保管。

　　成伟豪说，法院无法到航空管理局去拿飞行员的档案等材料。所以，只要航空公司不同意，法院判了也解决不了问题。

　　春秋航空副总裁陈根章也对五部委文件有意见。他说，南航有一个机长到春秋，法院终审判决让机长赔偿公司35万，“他们说35万是瞎判，要再加35万。我们只好给了70万”。

　　“我们找了民航局飞标司，想问问，是权大于法，还是法大于权？”陈根章说。飞标司告诉他，可以向五部委反映。民航局政策法规司也表示，这是五部委文件，他们也没有办法。

　　五部委的文件同时还规定，若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万的赔偿标准。而对于这个标准，一些国有航空公司也不满意。

　　一位东航的管理者说，此前华东局召开的研讨会上他就提出，合理的标准应该是：中型机的飞行员要支付210万赔偿金，大型机则为350万，而重型机达490万元。

　　“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和七八年的心血。”他说，这还不算为飞行员提供住房、安排家属工作等隐性福利。

　　而陈根章认为，培养一个机长“最多120万”。

　　堵和拖，控制流动杀手锏

　　航空公司扣住飞行证，加上法院、劳动仲裁不受理飞行员流动起诉。有飞行员曾为此想自杀

　　在五部委颁布“飞行员流动管理意见”后，东航给各单位下发了一份《关于做好飞行队伍稳定工作的通知》，强化了对飞行员的约束性。

　　通知的第五条规定：

　　各单位要积极主动与当地劳动仲裁委员会和法院沟通，将五部委、中国民航总局、最高人民法院下发的文件精神传达到位，请其从保证国家航空安全、保护国有资产不流失和促进当地经济发展的高度出发，妥善处理飞行员提起的辞职诉讼。

　　这份通知对于约束飞行员起到巨大作用。

　　东航河北分公司飞行员吴国芳要辞职，石家庄劳动仲裁委原本已受理。但于今年3月25日又撤销了受理此案的决定书。代理此案的程安卿律师说，“他们给出的理由是为了维护飞行员队伍的稳定。”

　　程安卿说，航空公司对于飞行员的辞职要求，通常采取“堵”和“拖”的措施，坚决不肯调解，相关部门也可能配合。一拖就是一两年。

　　民航规定，飞行员停飞23个月后，执勤原机型的，必须重新培训，并重新参加考核。程安卿说，这对飞行员而言很麻烦，“也以此吓阻其他飞行员不敢轻易提辞职。”

　　彭业明的案子在海口中院拖了一年才开庭。彭业明去询问法院理由，“法院告诉我，等后面的案子一起来才开庭。我问他们，是不是也要把杀人犯都集结了再审判？”

　　自从2006年1月递交辞职申请后，海航每月只给彭业明发600元生活保障金，到2007年5月，降到了126元。

　　彭业明没有飞行执照、没有工作，为减轻经济压力，才回家租地种菜。“我每天都在煎熬中度过。有时候，要不是为了家人，我都想去杀人。”

　　除了飞行员，同样被拖的还有那些民营航空公司。

　　春秋航空副总裁陈根章说，2006年12月，他们春秋航空和东航签订协议，从东航租借了2个飞行员，协议规定，租期一年，期满后东航将主动释放档案，允许这两个飞行员流动到春秋航空，春秋为此支付给东航210万培训费和30万一年的租借费。

　　“现在一年早就满了，他们就是不给档案，他们说不要急，领导要商量”，陈根章说，东航也不要这2个飞行员回去，不放档案，这两位飞行员的体检合格证到期了也不能进行体检，因此也不能继续飞行。“现在晾在那里，我们白白给他们发工资”。

　　1%的希望

　　民航华东局出台“流动办法”，每年可有1%的飞行员流动。有律师称，该办法有悖劳动法

　　4月1日，成伟豪的心情好了一些。那天民航华东管理局修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》开始实施。

　　这个办法秉持了“五部委文件”精神，强化了现有单位对飞行员流动的控制权力。而同时它亦被认为更加严控了劳资纠纷较严重的华东地区飞行员流动问题。

　　“航空公司动辄扣留飞行员档案一两年的做法属于违法。”肖胜方律师说，目前的《劳动合同法》第37条规定，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同。并且单位在之后的15天内把人事档案转交劳动部门。“也就是说45天内，航空公司应该交出飞行员的档案，否则飞行员可以索赔。”

　　而对这个办法，成伟豪还是看到了一点希望。办法规定，飞行人员每年的流出比例需控制在本单位飞行人员总数的1%以内。

　　成伟豪等15名飞行员拿着《办法》向东航上海飞行部要求辞职。成伟豪说，公司没办法，只好同意我们15人分三批流动，每年走5人。“虽然只有1%比例，但起码让飞行员流动得到明确落实。”

　　“我只是个马前卒”

　　一名飞行员说，阻止飞行员流动就是要垄断飞行资源，限制民营航空发展，而飞行员只是马前卒

　　作为资深飞行员，成伟豪被排在东航今年9月份可以流动的名单行列。他获得辞职批准后，已不想在赔偿金数额上多争取什么了。“钱赔多赔少，也是下家出。”

　　“我们飞行员不是机器，也是有血有肉的人，人生就那几十年，大把的时间荒废在这上面不值。”成伟豪说，也有民营航空公司老板和他说，阻止飞行员流动就是要垄断飞行资源，限制民营航空发展，“有时候真觉得我自己是马前卒。”

　　成伟豪说，他已听到公司有领导发话，现在是忍气吞声五六年，等将来飞行员富余了，再好好的整那些闹事的。

　　“我希望民航局能对我们飞行员的培养市场和需求市场有一个科学远期的核算，然后根据核算制定一个路线图，逐步放开1%的比例”，成伟豪说，否则民航业这样混乱的劳资市场持续下去，将来损害的还是飞行员的利益。

　　民航华东局一位负责人告诉记者，目前还没有路线图的考虑。“我感觉七八年时间还不够缓解飞行员资源紧张，至于何时扩大比例，时间上还不好说”。

　　彭业明则再也熬不下去了。他终于决定接受海航的调解，以租借的方式调到东星航空，租期两年。“我这是迫不得已的选择，两年半没有飞，再不飞我就成废人了。”

　　而对于这两年半噩梦般的经历，彭业明已不愿多言，更不愿意多想。