在珠三角的五个机场里，香港客货运都是领先，且不像集装箱码头那样受制于垄断财团，以政府为首的机场管理局也早已改被动为主动，努力提高竞争力，不惜进行长期投资、跨境投资。例如与杭州、珠海机场进行了股权合作，兴建博览馆、第二客运大楼，推行海空联运来吸纳珠三角的旅客，扩建货运空间，甚至正在规划建第三条跑道、为较小型飞机专设的新客运大楼等。

　　不过，香港机场这些努力却受制于两个因素：

　　缺乏珠三角整体观念

　　一是缺乏珠三角整体观念，例如与珠海机场合作，以至倡议中的香港机场与深圳机场的直通铁路，都似乎只是从香港机场本位来扩展，争取珠三角的直航或转航旅客。客观上形成与广州白云新机场的直接竞争，并没有考虑珠三角五个机场整合，没有考虑怎样与广州分工。有的说法甚至是香港向中央争取，成为全国在北京、上海、广州以外的第四个空运枢纽，明显是要抢夺广州南中国枢纽的地位和市场。

　　或许香港机场现时的国际航班和范围比广州有优势，香港可与广州分流国际与国内空运量。但是作为国内空运枢纽，广州机场与南中国，以至西南地区的二线机场有枢纽与支线的关系，且关系是中央行政决定，不是市场所左右。香港的国际航班，若如过往般将只是香港接驳东亚、东南亚与欧美的连接，与广州的竞争不大，若要接上内地日益急速扩张的国际航班需求，形成国际与国内城市的中转，则绝对会与广州的枢纽机场角色冲突。

　　一方面广州正在增加国际航班，不会甘心变成香港机场的接驳。也因此，南中国等地区的支线机场并不容易与香港机场连接，中转至国外机场。香港机场受制于「一国两制」(或至少是当前国务院港澳办所解释从宽定义的「一国两制」)，内地支线经香港中转至海外，因香港属境外，海关出入境等体制程序繁琐，并需重新解释、界定、协调，很不方便。香港便像新加坡之在东南亚，正面对曼谷、吉隆坡的竞争，境外中转机场受境内枢纽机场的冲击争夺中转市场。内地机场体制和空运市场受政府因素的左右，香港不易抢夺广州的枢纽机场地位。若不能替代广州，在珠三角范围内，香港不可能与内地机场形成另一个枢纽与支线的关系。(成都可以，至少是远离广州)

　　空域范围决定权不在香港

　　二是香港机场与珠三角其余四个机场都在争夺空域，但空域范围的决定权不在香港，而在中央政府(包括中央军委)，广州军区统率华南地区，对此更有发言权和影响力。于是，假若香港机场的空域不增加，现时每小时55班航机升降的密度，未必可如规划在今后增至68班，更不用说再进一步提升。于是，建第三条跑道便全无作用，徒费金钱。对广州来说，它可以控制珠海、深圳的空域，会否把部分空域让给香港(以至澳门)，使它们可以与之争夺与内地支线和其他枢纽的连接班次呢？广州机场正全力扩张，以内地需求膨胀的速度来说，它可能更倾向于把空域留给本身今后急速扩张的国内外航班使用。

　　高铁发展形成竞争

　　在这两个因素以外，今后五年之内，内地高速铁路全面发展，届时从长江以南地区来珠三角都是在五至六小时以内，短中程空运客量会被高建铁路所分流。这将会降低广州单纯国内航运的枢纽作用，增强国内与国际连接的枢纽作用，肯定会更不愿意与香港分享。即使香港旅客往国内其他城市，也在高速铁路直达以外，更可借穗港高速铁路往广州转飞，增强广州的枢纽作用。香港机场现时30%航班为往内地城市为主的中小航机，今后未必可以增加，倒反会大减。计划中兴建中小飞机专设的客运大楼便可能失去意义，连现时要扩张香港机场与珠三角海空联运的码头，也会缺乏需求支持。事实上，香港机场的未来发展主要靠跨越大洲大洋的远程航班和部分东亚、东南亚的中转连接，空域受限靠的是更大运量的飞机，不是中小飞机的航班。至于用机场有限空间和有限空域去发展私人飞机航运业务，更属低效益的逆向发展。

　　即使在货运方面，香港体制因素在集装箱海运起不了重大作用，在空运也会一样。货源不在香港，机场亦缺乏土地进行物流以外的加工、组装、包装、分流的活动，也没有货运铁运连接海港、机场，增强上述活动的方便性和成本效益。这与广州机场全力发展物流园形成极大的优劣差距。

　　国际上一个区域有五个机场的情况如在伦敦区，分工协作效果不错。Heathrow和Gatwick形成两大，且五个机场中三个机场属同一管理体制，没有争夺枢纽机场的矛盾。香港或许可参考，把珠三角五个机场连成一个以公司运营方式的管理体制，从而消除枢纽机场和空域之争，香港纵使做不了Heathrow，还可保持Gatwick的发展势头。

　　这须解放思想了！

　　香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿