2008年11月20日，广东汕头千辆出租车停运抗议，自本月3日重庆出租车司机罢工起，全国部分城市接二连三发生罢工或停运事件。“冰冻三尺非一日之寒”，纵观此类事件，出租车问题由来已久。曾经深入研究、报道一系列城市出租车业问题的《中国经济时报》高级记者王克勤指出，问题在于“挂靠交份钱”这种经营模式，本应该发挥规模经济效应的出租车公司，不仅没有承担起应有的职责，反而垄断整个行业，索取出租车司机的大量利润，而实施行政管制，本身就是政府法定地保护了这个行业获取稳定或者高额的利益。

　　各地罢运事件接二连三

　　11月3日→重庆市出租车司机全城大罢工

　　重庆市主城区出租汽车11月3日全城罢工，许多出租车营运后遭到少数人砸车。据了解，出租车罢工的主要原因是加气难、黑车多、罚款多。官方称出租车公司未经批准擅自提高“份儿”钱是违规操作，责成其降回到去年水平。截至目前，主城区80%以上出租汽车恢复营运，重庆政府就“份儿钱”道歉。

　　11月8日→湖北荆州数百出租车因加气难停运

　　荆州市数百辆的士集体停运，一时间市民出行受到较大影响。记者调查获悉，这是因当地加气站点少、气源得不到保障所致。众的士司机向记者介绍，加气难问题近期尤甚，以红光路的加气站为例，过了凌晨零时，几乎就加不到气了，好不容易加到气，也大多是在等候了两三个小时之后。

　　11月10日→三亚出租车因租金过高等问题罢运

　　11月10日上午9时许开始，上百名三亚市出租车司机停止营运，并聚集在三亚市政府门口，要求政府部门解决目前出租车承包金高、黑车横行、新出租车承包合同一年一签等问题。

　　目前存在缴纳的出租车承包金过高；三亚市场黑车太多，影响合法出租车的利益；出租车公司要求司机重新签的合同一年一签不合理，原来合约期限一般为五至八年；出租车公司对出租车司机的日常管理不合理等。

　　11月10日→甘肃永登上百辆出租车集体罢运

　　11月10日，由于不满当地大量非法出租车辆干扰客运市场，甘肃省兰州市永登县发生了上百辆出租汽车集体罢运事件。罢运出租车司机代表马江山告诉记者，罢运从上午9点开始，全县共有合法运营手续的出租车280多辆，参加当天罢运的有160多辆。

　　11月18日→云南大理部分客运车辆罢工

　　11月18日，数百名“挂靠”在大理交通运输集团从事州内客运的个体司机，因不满公司出台的一项新规定而罢运，全州客运秩序受到严重影响。此事起源于大理交运集团不久前出台一项文件，计划对“挂靠经营”的客运车辆逐步调整为“客车全部产权归公司所有”。个体司机认为，此举将彻底“封杀”客运班线经营权的流转市场，损害个体司机的直接利益，于是实行罢运，并到大理州政府集体上访。

　　11月20日→广东汕头千辆出租车停运抗议

　　11月20日，广东汕头市一千多辆合法登记的士司机集体停运，抗议黑车、套牌车。据了解，汕头市黑车和套牌车屡见不鲜，挤压了正规出租车的市场空间。从20日早上开始，该市合法登记注册的出租车全体上路罢运，抗议黑车现象，呼吁当地政府采取措施，规范出租车市场。

　　为何频频罢工？又如何破解？

　　公司化剥削是共性问题

　　“加气难、油价高都是临时问题，都好办；出租车罢运事件的重点，在于改变出租车公司和司机之间的关系。”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖说。

　　“这是出租车行业内部的利益分割出现了问题，通过行政垄断措施，出租车管理公司拿走了大部分报酬，司机感到压力很大。”曾经深入研究、报道一系列城市出租车业问题的《中国经济时报》高级记者王克勤在接受媒体采访时也表示。

　　针对出租车驾驶员的基本业务费问题，也就是当地俗话说的“板板钱”(份子钱)，重庆出租车代表表示，目前，出租车一天运营下来“板板钱”至少要占到70%到80%。并且，现在出租车加气，一旦遇到加气困难的情况，驾驶员在加气站排队一两个小时仍很常见，这影响了驾驶员的合理营运时间，使驾驶员的负担过重。

　　各地罢运事件的直接原因直指高额“份儿钱”，在事后的调查中，薄熙来也称重庆出租车“份儿钱”确不合理应该调整。

　　然而出租车罢运事件，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。

　　有出租车司机告诉记者，承包一辆车，5年的承包费用高达30万元，也就是说每年的费用高达6万元，而政府卖给出租车公司一个指标25年才收5万元。“每个月还要交管理费1700-1800元左右，另外还有什么修车费、保险费，各种罚款单更是经常来，每个月光支出算下来在七八千元钱。”(11月4日《南方日报》)也就是说，很多出租车公司手里攥着政府指标坐收渔利。即使现在的出租车公司也出钱买车，但这个费用一般不用一两年就全部收回来，甚至有的要司机交高额押金。事实上，司机们完全有能力自筹这个资金。

　　出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。这种特权，让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。

　　现行经营模式引发多重问题

　　而要彻底解决出租车行业的问题，专家们提出：一要取消准入歧视，二要放松数量控制。

　　中国的出租车行业起步于上世纪80年代，当时刚刚改革开放不久，个体经营的出租车司机们纷纷找一个企业挂靠，这就是所谓的戴上了“红帽子”。上世纪90年代后，政府为规范经营，实行了数量管制，并提出禁止挂靠，出租车公司必须“名副其实”。

　　在这种情况下，中国的出租车行业开始了改革，大多数城市采取了产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　这种模式的不完善引发了出租车行业的种种问题。余晖提出，出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的权利，为乘客提供更好的服务。但目前的出租车企业不仅没有承担起应有的职责，反而垄断整个行业，索取出租车司机的大量利润。

　　王克勤认为，实施行政管制，本身就是政府法定地保护了这个行业获取稳定或者高额的利益。

　　其实，出租车行业完全没有必要人为由政府设计成“法定垄断”行业。作为竞争性领域，它应该与餐饮业一样，完全自由进入、自由发展、自由定价，也就是没有必要进行数量管制与价格管制。

　　至于出租车的多少，则交给市场去调节。出租车太多，挣不着钱，他就自己退出去，有利可图，就接着干。交通警察管违章，税务部门管收税，其他都是司机自个儿的事，政府岂不清闲了许多？

　　余晖认为，出租车行业是一个个体行业，“一个司机、一辆车构成了一个完整的服务单位”。对于这种个体行业，只允许公司“进入”，对个体进入进行“管制”，是不合理的。他们主张，最终，出租车行业应该取消“准入歧视”，实行个体化改革。

　　黑车数量为何超过“正规军”

　　“数量控制是万恶之源。”北京传知行社会经济研究所的郭玉闪说。要彻底解决出租车行业的问题，还要放松出租车行业的数量控制。

　　所谓数量控制，指政府对各地的出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。

　　“有数量控制，就有高额利润，出租车行业就成了一个暴利行业，由此也就产生了利润分配的争夺。”郭玉闪说，暴利直接促使“黑车”大规模增加。

　　“如果放开数量和价格，就不会出现这些问题。”王克勤说。