燃油税既承载了成品油价格改革契机，又承担了限制能源消费、促进节能和可持续发展的双重期望，因此，其诞生注定不可能一帆风顺。

　　当“马上”、“就是很快”等字眼出自国家发改委能源研究所所长韩文科之口时，大部分的人都不会怀疑其权威性，相信这次“燃油税”是真的即将来临。

　　因此，11月23日，距离韩文科在国际能源署《世界能源展望》发布会上表示即将开征燃油税还不到5天时间，就有来自全国各地的1773位车主“联名上书”国家发改委，要求暂缓燃油税的推出。

　　11月25日，《瞭望》新闻周刊记者致电国家发改委能源研究所和财政部税政司皆未得到有关燃油税情况的正面答复。但在此前，围绕燃油税是否应该此时开征、税率限定在多少为宜、是先降价还是先征税等一系列问题的争论早已展开。

　　11月26日，国务院常务会议审议了成品油价格和燃油税费改革方案，决定向社会公开征求意见。截止到本刊发稿时，国家有关燃油税征收的具体方案还未出台，但此前围绕其展开的讨论为法规出台之前的最后修改也许能提供些许意见或参考。

　　 现在就是“机”

　　“放弃这个机会，下一次可能又要等上好多年。”中国人民大学财经金融学院安体富教授这样看待此次燃油税推出的时机。

　　“择机出台的‘机’，应该也就是这个时候，现在就是‘机’”，能源问题专家、国家发改委能源研究所原所长周凤起对本刊记者也这样表示。

　　燃油税改革，一个很多年前就在讨论的话题。从1994年至今，燃油税的提出已经历时十四载。十四年，足以让人们忘记一些东西，也可能因为关注和惦记让某些东西在人们的记忆里越发清晰。

　　从1994年有关征收燃油费的动议被首次提出，政府主管部门曾多次预告过燃油税“择机”实施。仅从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机”开征的消息。有群众表示，燃油税政策在社会各界一次次激烈讨论中、公众的一次次期待中和长达十四载的漫长“择机”开征中，“只闻楼梯响，不见下楼来”。

　　时至今日，燃油税再度为人们关注，缘于国际油价大幅下跌的大环境，许多专家一致认为，此时是开征燃油税的好时机。

　　韩文科认为近期开征的理由是，过去油价高不利于开征该税种，现在国际油价回落，国内成品油价格又偏高，选择这个时机开征燃油税比较好。

　　国内资深汽车及相关行业分析师贾新光曾表示：“燃油税炒了这么多年，之前一直的说法就是在‘择机’，要等到国际油价低位运行的时候出台，现在国际油价已经跌破55美元每桶，比最高峰时期的147美元每桶下跌了几乎2/3，这个机会已经来了。”

　　中央财经大学税务学院副院长刘桓教授也认为，高油价时代开征燃油税，势必推高油价，而不管是价高还是税高，都是百姓付的钱要多，最后都要转移到整个经济运行的成本当中，从而可能推动通货膨胀的加剧。

　　安体富同样认为，之前一直高企的油价给燃油税的开征制造了很多困难，但目前国际油价一路下跌，加上国内CPI增幅继续回落，因此这是一次时不再来的机会。

　　除了国际油价下跌，目前刚好处在汽车养路费等各种税费两个交费年之间的时间点上，也是专家认可目前是燃油税出台好时机的重要原因。

　　燃油税长期为人们所关注，并期待其早日落地，关键在于它有利于体现公平，促进效率，最终达到节能减排的效果。周凤起在接受《瞭望》新闻周刊采访时表示，燃油税的开征，无疑会让多用车的人多交钱，开车少的人少交钱，最终达到人们节约用车，从而达到节约能源的目的。“对车主一致收取的养路费，对于开车少的人来说缺少公平。”

　　除此之外，有专家还表示，燃油税的开征有利于汽车产业升级，将会促进厂家研制更高性能的小排量发动机及各种节能技术。汽车消费结构也会发生变化，部分购买大排量车的消费者可能会转向小排量车型。

　　因与人们的切身利益密切关联，所以在国家正式公布燃油税征收方案之前，人们已经有了不同版本的猜测。但周凤起对本刊记者表示，不管燃油税最终以何种形式出现，限制能源消费都应成为题中之义。他介绍，去年，我国对国外石油的依赖度达到50%，这已经接近国际上通行的安全警戒线，开征燃油税是事关发展的经济政策。

　　有专家指出，我国经济是一种高耗能的增长方式，燃油费改税与理顺资源价格是紧密相联的。燃油费改税并不只是交通、财政或税收部门间的利益转型，更重要的是我国资源价格改革中的一环。如果燃油费改革成功，将会为今后资源价格改革奠定良好的基础。

　　 有关“降价”与“税率”的讨论

　　据新华网所作的网络调查显示，79.37%的人支持开征燃油税，82%的受调查者认为，税率定在30%最为合理；限制他们驾车的因素亦即促使大家倾向于费改税的原因主要是养路费、过路费等杂费，其次才是油价过高。

　　北京德润律师事务所律师刘家辉曾受车主委托，向国家发改委办公厅致函，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。

　　对于车主“联名上书”发改委，就成品油价格及燃油税事宜，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜，周凤起对本刊记者表示，“要求也不是不合理。”他指出，如果只是征税而不降价，虽然减掉了养路费，但还是会给车主增加负担的感觉。他同时认为，油价调整是一种必然，这只是“先降价后征税”还是“先征税后降价”的问题。国内成品油与国际接轨在目前的情况下不可能实现，但是“即使不能完全接轨也得接一接，有一点下降的幅度”。先降后升，会给人一种又增加税收的错误感觉，与其这样还不如升降同时进行，让人们在对比中感受征税的作用和意义。“两项同时推行，大家更能接受”。

　　据本刊记者最新获悉，高层决定燃油税费改革的前提是成品油不涨价。中国的燃油税征收实行“价内税”(油价含燃油税)，不同于国外的“价外税”(油价不含燃油税)，实行燃油税改革后成品油不涨价，由于不再收取养路费，实际上就等于减轻了车主的负担。而据了解，如果国际石油市场不大幅上涨，燃油税改革后的油价也存在下调的可能。

　　针对燃油税的各种讨论中，一个被广泛探讨的话题是如何确定燃油税的税率。目前，世界上很多国家都在征收燃油税，但具体的税率各不相同，其中美国是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。一些专家和机构预测，如果开征，我国燃油税的税率应该会在30%到50%之间。

　　曾有人以一辆1.6升轿车为例计算了燃油税征收的合理区间。以1.6升轿车为例，每天行驶里程在40公里左右，一年下来行驶的里程基本定为13000公里左右，现在普通1.6升轿车在城市路况下百公里油耗为8升左右，一年耗油1040升，按北京目前93号汽油平均零售价每升6.37元计算，约花费6624.8元，加上全年上缴养路费1320元，合计该车此前在汽油及养路费上的花费为7944.8元。按照目前猜测的30%、40%或50%燃油费加征比例计算，如保持目前汽油零售价格不变，则全年支出将比现在多出600元到2000元不等。

　　按照1.6升轿车一年使用汽油1040升计算，如果调整燃油税率至50%，则现在的汽油价格至少要降到5.1元，普通消费者的负担才不会增加。

　　有专家指出，美国作为世界最大的能源消费国家，其消费模式本身是无法复制的，地球只能供养起一个美国。美国的低税率导致轿车油耗普遍偏高，不利于环保节能，而欧洲的高税率则促进了节能技术的发展与小汽车的普遍使用。中国能源网专家韩晓平表示，要达到节能减排的目的，50%的税率似乎更适合中国。“中国要实现可持续发展，最终可能还是要走欧洲和日本式的节能之路。”

　　但燃油税税率的高低，显然要考虑到征收燃油税后的油价不上涨的目标。

　　 燃油税征收难题待解

　　11月20日，国家发改委官方网站登出消息称：国家发展改革委、财政部、交通部等部门近日联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。可见，燃油税改革十多年悬而未决，其中，除了“油”的问题外，还涉及人、财以及具体征收环节等方面的实际操作难题。

　　市场关于燃油税费改革的议论已进入到具体方案层面，但业界对不同环节征收燃油税的意见分歧较大。分析人士指出，从不同环节征收燃油税所带来的政策效果不尽相同。

　　燃油税的征收限于上游生产和下游零售。按照1999年的一份草案，国务院当时确定燃油税在生产环节征收，即在源头环节征收。具体规定为：在生产企业购买的汽柴油，其应纳税款由生产企业负责代扣代缴；生产企业自用的汽柴油，在自用移送环节纳税；委托加工的汽柴油，在交货环节纳税；进口的汽柴油，在报关进口环节纳税。

　　有专家指出，如在生产环节上征收就存在区分是农用油还是交通用油的问题。倘若从生产环节征收，税额有所保证但补偿退税问题困难重重。

　　目前，我国90%以上的成品油是由两大集团生产，如果从生产环节征收燃油税，纳税人和税源相对集中，间接降低了征收成本。但这同时导致所有的消费终端都需要承担税收部分，而燃油税的开征初衷是仅针对于车用油，如此间接提高了部分非车用用油的消费成本。这其中涉及对农、林、渔、城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业如何补贴的问题。

　　另一方面，如果从零售环节征收，零售环节也存在弊端，主要是易造成税收大量流失，征管难度大。由于占50%的社会油站较分散且成分复杂，管理水平参差不齐，偷税漏税将不可避免。

　　对此，国家税务总局税收科学研究所原研究员、燃油税问题研究专家张培森认为，可以对公共交通给予财政补贴，对航空、水运等如列入公共交通的给予财政补贴，其他的可考虑缓步提价，或者财政解决一部分、企业负担一部分的办法。

　　对于农民用油问题，张培森主张采用加“油标”(即加颜料物质)的办法来区分农民机具用油和交通用油，“很多国家都采取这样的方法”。

　　除此之外，有关专家表示，燃油税的出台，将取代原有的多重收费体系，会涉及到众多政府部门之间的利益协调，特别是交通运输部门将受到影响，类似收费站之类的人员转岗也会成为问题。

　　 成品油价格改革良机或现

　　1994年有关部门正式提出的燃油税，至今仍然没有开征。当时的考虑是，燃油税应当在国际石油价格达到一个合理区间时才能出台，这样就不会给纳税人增加过多的负担，所以选择出台时机成为了一个核心问题。

　　国务院11月26日召开的常务会议认为，完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，具有重要意义。

　　受访的多位专家都认为，未来一段时间，受经济不景气影响，国际油价会相对处于低位，这为我国进一步理顺资源性产品价格，适时推出相关财税政策，加快我国成品油价格改革提供了良好的窗口期。

　　摩根士丹利大中华区首席经济学家王庆说，此前拖延中国能源价格市场化改革的两个主要因素——“国际油价过高”和“国内通货膨胀风险”，目前都有所减轻，国内成品油市场供求紧张缓解，“中国理顺能源价格时机已经成熟”。

　　中国石油大学工商管理学院院长、中国能源战略研究中心副主任王震则认为，理顺国内成品油价格分为三个层面：第一个层面是市场化的定价机制，这是改革的最终目标；第二个层面是与国际市场接轨，反映国际原油价格；第三个层面是价格调整。这三个层面的实施难度是递减的。如果达到第一个层面甚至第二个层面有困难，可以先调价格水平，以后再根据情况，在经济可承受范围内，分步骤理顺成品油价格。

　　国家发改委能源研究所研究员周大地认为，成品油价格改革的关键，始终在于能源价格体制和税收配套改革须同时推进。他建议，在调整成品油价格的基础上开征燃油税，把燃油税加到成品油价格的组成内容之中，让价格确实反映资源性产品的稀缺程度。

　　张培森认为，开征燃油税将有利于企业加快结构调整，鼓励企业节能减排。他提出，从长远看，燃油税改革还应该考虑到资源税改革、环境税开征等配套改革，以与油价改革相适应，综合考虑企业的负担能力。

　　“据我测算，油价在80美元以下，是燃油税推出的稳妥时机，炼油企业可保不亏并有盈利。在炼油企业有盈利的情况下，再理顺我国成品油定价机制。”张培森认为，这种机制是燃油税改革的基础。(王仁贵)