◆谭浩俊

　　以天津滨海国际机场为主运营基地的内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司在确定将于本月15日暂时停航之后，奥凯航空大股东均瑶集团表示，公司将在调整后扭转奥凯航空客运业务长期亏损的局面。

　　如果没有记错的话，奥凯航空的首航时间是2005年3月11日，当时，很多人为此兴奋不已。因为奥凯航空的正式“启航”，标志着国有航空公司一统天下的时代结束。

　　然而，兴奋的感觉还没有完全消失，这两天，奥凯航空申请暂时停飞的消息已经出现在我们的面前。

　　从奥凯航空申请停飞的原因来看，内部问题是主要原因。但是，民营航空公司生存环境不佳、竞争空间狭窄等是否也是不可忽视的原因呢？

　　值得注意的是，虽然航空业从表面看对其他所有制敞开了大门，但是，在实际操作过程中，其他所有制企业并不能轻而易举地进入航空领域。到目前为止，民营航空公司也仅仅只有奥凯、春秋等可怜的几家，处于明显的弱势地位。而对于外资来说，虽然一度炒得沸沸扬扬的“东新恋”几乎联姻成功，但却因为中航集团的“棒打鸳鸯”而未能实现。

　　事实也是如此，当燃油价格、金融危机等对航空业产生不利影响的时候，三大国有航空公司立即得到了政府的强力资助。据有关消息，国资委已初步决定，对东航、南航两家航空公司分别注资30亿元，对国航注资100亿元。虽然这些资金名为国有资本经营预算收益，实质还是纳税人的钱。

　　既然是纳税人的钱，能否对所有公司一视同仁呢？奥凯航空公司总裁刘捷音在11月18日接受采访时说：“国有航空本来就占有了很大的资源优势，现在他们又可以得到国家资金支持，而我们只能熬着。不说30亿元，国家哪怕是给我们3000万，我们的经营状况也会有很大改观”。

　　这就是现实。

　　面对种种不利因素，民营航空要想生存发展，除了从自身来找突破口外，国家还应从多方面给予支持。

　　首先，想在寒冬里生存，也许“抱团取暖”是一种不错的办法。

　　在美国，近几年的航空公司效益排行榜上，最前列的不是美国航空、联合航空等“巨无霸”，而是西南、捷蓝等廉价航空公司。廉价航空的效益之所以排在“巨无霸”之前，这与它们只提供短航线、低价格、单机型、优服务的策略有关。而相比之下，中国的民营航空往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约，不但与国有航空公司竞相拼杀，也与同根的民营航空明争暗斗。

　　从减少民营航空内耗的角度讲，结盟是个好办法。早在2006年，鹰联、奥凯、春秋、东星、吉祥5家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”，欲成立一个松散型的联盟组织，通过资源共享等措施缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。“先生存，后发展”，这是地球人都知道的道理。可惜的是，我们没有看到民营航空结盟的效果。

　　其次，要想让民营航空公司有所发展，从而使我国航空业真正形成良好的竞争态势，国家需要给予多方支持。

　　一是从政策上支持民营航空公司的发展。考虑到操作上的难度，国家对民营航空公司可以不直接注资，但可以出台相应的税收、信贷等优惠政策，给刚刚上路的民营航空公司以扶持；二是营造良好的公平竞争环境。在资源配置、人才培养和流动、航空线路设计和选择等方面，让民营航空享受与国有航空相同的待遇，或给予一定的倾斜；三是规范民营航空公司的管理和运营行为。按照现代企业制度的要求，对民营航空公司健全和完善组织机构、规范股权结构、明晰产权关系、明确责权利，使民营航空公司能够规范运营、安全运营、科学运营。

　　在民营企业迅速发展的大环境下，如果民营航空企业能够解决好自身问题，国家能创造一个良好的发展环境，我们有理由相信，民营航空企业一定会得到快速的发展，一定会为我国民航业带来新鲜空气，在竞争充分的情况下，最终受益的还有老百姓。同时，也会为其他垄断行业的改革积累良好的经验和提供正确的导向。