伊春空难引起全行业冷静反思。

　　从河南航空伊春空难,到华夏航空机翼擦地被勒令停飞,一场安全整顿风暴正席卷民航业。此前5年这一行业的高歌猛进和利益链纠缠,终于迎来冷静反思的时刻。毕竟,对这一高风险行业,“如履薄冰”才应是行业本质。

　　“跃进”的支线

　　回首伊春空难,种种的描述和推测背后,记者留意到这样一个事实:原本106座的ＥＲＪ190支线飞机,乘客91人,客座率近90％,而一般航班能有三四成的客座率,就能足够保证赢利。

　　正是看中民航客流对当地经济的高效拉动,国内二线城市对兴建机场、开通航线有着不可遏制的冲动。根据记者的观察,为吸引深圳公商务客源,不少内地城市专门派出“公关团”来我市基地航空公司拜访,甚至不乏市领导带队的考察邀请。为打消航空公司赢利的顾虑,不少地方推出的“湿租”模式颇具吸引力——由当地长期包租飞机,航空公司只提供飞机和机组就获得固定租金,机票销售超额还有提成。另外,航线补贴、航班起降费“免单”等优惠不一而足。

　　中国民航业一直有着大城市的“干线”效应,然而要飞京、沪、穗等大城市的黄金航线,非资格深厚的大型航空公司不足与争。支线航空因此对于小型或民营航企具备魅力。在民航赢利的大背景下,地方政府也对吸引航空公司入驻态度积极,近年以各地命名的新航空公司便达10余家。挂上地方名称,不落地营运,自然说不过去了,地方与航空公司的利益链自此纠缠。

　　然而在支线航空“大跃进”的背景下,机场运营安全问题开始浮现。对于伊春空难,有分析称机场缺少盲降设备或为原因之一。记者采访过的多家支线机场,有的系军用机场改造;有的地形复杂;有的跑道过短……种种先天缺陷,不是仅凭一腔热情便能解决的。

　　河南航空和华夏航空的事件已引起各方警惕。最新的进展是,不少国内支线航班开始停飞,“大跃进”之后,的确需要冷静检视。

　　繁忙的飞行

　　伊春空难中还有一个情况值得关注,失事的ＶＤ8387航班当天计划执行的航段多达10个,而“换人不换马”,失事机组在当天也执行了4次飞行,有人质疑其疲劳飞行。

　　眼下,航空公司的航班“日利用率”是考察经济效益的一项重要指标。一架深圳早上始发的航班,可能上午要飞北京,返回深圳再飞武汉,下午回来后还飞海南一个往返。这样的情况,在记者几年来的采访中并不罕见。虽然每次航班落地都有相应的检查,但密集的飞行安排,所有检查真能做到万无一失吗？

　　即使是在安全保障的前提下,单架飞机过度密集的飞行安排,也容易“掉链子”。如航班在上一航段飞行的城市遇到天气或空管部门流量控制原因延误,势必无法返回执行下一段任务。在民航界有“天气等不可抗力原因延误不赔”的惯例,而大部分在这种情况下出现的延误到底算天气原因,还是航空公司自身原因,往往无法厘清。更多的时候,旅客不能知情而吃哑巴亏。

　　至于飞行员方面,民航部门对其飞行时间有严格规定:一名飞行员最多每天连续飞行不超过8小时,一个月飞行不超过100小时,每连续7天飞行不超过35小时,每年飞行不超过1000小时。应当说,这些规定都得到了各航空公司严格的执行,但不排除这样的情况发生:一名临近当天飞行时限的飞行员,驾驶的航班却因机场流量控制而只能在上空盘旋,自然就超时了。而这种状况在航班编排紧密、流量控制严重的民航业,已经不为罕见。

　　冷静的反思

　　2009年,中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长,于是航空公司越来越多。继东星航空破产、奥凯航空易主、鹰联航空与深圳航空改制后,各地政府又掀起组建地方航空公司的热潮。

　　短短一年间,河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立,其中不少都是执飞支线航班,所用机型大多是小型支线客机。这些地方航空公司基本都有国航、南航、东航和海航4家航空公司的参与。

　　支线航空虽处于“幼年阶段”,但机型之混杂不容忽视。有消息披露,国内某地方航空公司正在飞行的机型居然高达6种,仅飞机维护工作就很艰巨。而支线飞机过多依赖国际租赁市场引进,且话语权和价格均被外方掌握,致使机型杂乱很难避免。

　　航空公司和飞机数量快速增加,飞行员的短缺却日益成了瓶颈。自2004年国内航空业向民间资本开放后,全国陆续发生多起飞行员跳槽辞职事件。目前国内最大的飞行员培训学校——中国民航飞行学院每年约千名毕业生,远不能满足需求。一般成熟机长的培养周期在6－10年,但目前执飞的飞行员中就有少于这个年限的,这无疑也增加了安全隐患。