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    信批违规?东航物流营收起起伏伏,如何突破瓶颈才是根本

    2019-08-13 18:28:27 来源:洞察IPO 已入驻财经号 作者:佚名
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      正在积极备战IPO的东航物流,近日遭媒体质疑信披违规。

      据《金证研》报道,东航物流多起判决未披露,涉嫌信披违规。

      信披违规主要涉及东航物流的子公司中国货运航空有限公司(以下简称“中货航”)和上海东方航空运输有限公司(以下简称“东航运输”),分别涉及三起民事纠纷判决案和一起民事纠纷判决案,均未在招股书内披露。

      据(2017)苏0591民初6650号文件,2018年7月27日,江苏省苏州市工业区人民法院对被告中货航作出判决,原告三星财产保险(中国)有限公司(以下简称“三星财产保险”)与中货航存在保险人代位求偿权纠纷,中货航被判决支付原告三星财产保险7.64万元。

      据(2018)沪0115民初47761号文件,2018年12月14日,上海市浦东新区人民法院对被告中货航作出判决,原告中国人寿财产保险股份有限公司(以下简称“中国人寿财险”)与中货航存在保险人代位追偿权纠纷,中货航被判决支付原告人寿保险的损失40.99万元。

      据(2017)沪0105民初15514号文件,2018年1月30日,上海市长宁区人民法院对被告中货航作出判决,原告黄建国与中货航存在货物运输合同纠纷,中货航被判决支付原告黄建国的损失47.88万元。

      据(2016)沪0115民初39065号文件,2016年9月29日,上海市浦东新区人民法院对被告东航运输作出判决,原告胡宏森与东航运输存在机动车交通事故责任纠纷,东航运输被判决赔偿原告胡宏森42.18万元,现已给付6.25万元,尚需给付原告35.93万元。

      招股书中,东航物流有披露部分的违法违规案件,而其子公司的四起民事判决败诉案,总涉案金额已逾百万元却没有披露,东航物流或涉嫌信披违规。

      事实上,东航物流所面临最大的问题还是如何突破瓶颈,找到新的盈利增长点,毕竟,作为国内航空巨头之一背景的东航物流,被后起的民营物流企业一个又一个的超越,脸面并不好看。

      业绩秀而不实

      苗而不秀,秀而不实。东航物流业绩也颇有点这样的意味。

      近五年来,东航物流净利润呈现出逐年增长的大好态势,但其营业收入却如海浪般起起伏伏。

      据招股书和东方航空股权转让公告,2013-2018年,东航物流净利润分别为-4.43亿元、0.49亿元、2.13亿元、3.45亿元、7.11亿元、10.83亿元,2014-2018年分别同比增长111.06%、334.69%、62.1%、105.94%、52.25%。

      同期,其营业收入却分别为69.52亿元、71.35亿元、63.56亿元、58.37亿元、75.47亿元、107.45亿元,2013-2018年分别同比增长2.63%、-10.92%、-8.16%、29.28%、42.38%。明显,营收并不是很稳定,起伏不定。

      此外,可以注意到,2017年、2018年这两年东航物流的营收和净利润都保持了较好的发展,而这两年恰恰是其从东方航空剥离出来的两年。

      2016年,东方航空启动剥离物流业务,并于2017年将东航物流成功剥离。根据2017年东航物流被从东方航空剥离时的投资收益看,东方航空应该是卖了个好价钱。券商对东方航空2017年业绩增长如是点评:“剥离东航物流大幅增厚业绩,收益水平微增领跑三大航:2017年公司归母净利润高速增长,主要是因为转让东航物流100%股权,实现投资收益17.54亿。”

      直到2018年末,东航物流还没有哪年的利润可以到17.54亿。

      根据招股书,东航物流收入来源主要可分为三大块:航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案,其中最主要的是航空速运。不过在剥离前后,东航物流的盈利模式并未有明显差别,对于剥离后业绩向好,除了市场环境因素,“说明混改是对的,在剥离前业务或受掣肘。”有投资者这样认为。对于原因,《洞察IPO》向东航物流发出沟通求证函,但东航物流没有解释。

      此外,在东航物流招股书中披露的同业竞争对手经营情况中,不难发现国内航空物流业距离国际同业还相差很远很远。

      在国内同业中,东航物流经营业绩超过国货航和南航股份。但纵观国际同业,FedEx2018年实现营业收入645.5亿美元,净利润45.72亿美元;UPS2018年实现营业收入718.61亿美元,净利润47.91亿美元;DHL2018年实现营业收入615.5亿欧元,净利润22.24亿欧元。“相比大型跨国企业仍存在较大差距。”东航物流也承认此点。

      事实上,在很多投资者眼中,东航物流还尚未能和国际企业比较,能将国内业务做好已然不错。“区域性经营太明显,能看出来东航物流独立性并不强,还是依靠东方航空,在东方航空主要区域范围内开展业务。”有投资者评价认为。

      从地域上看,东航物流主要业务收入来自于华东地区,华东地区贡献的业务收入占到所有地区收入的7成以上,与东方航空主运营基地范围一致。

      被后起之秀超越

      B747曾被称之为空中女王,但终是已到暮年,十年前左右多家航空公司陆续宣告B747的退役,国泰、日航、法航、澳航等航空公司都为 747 举办了退役仪式,2016年7月27日,波音公司在发布的一份监管文件中表示,可能会停止生产波音747飞机,从而结束这款飞机近半个世纪的生产史。

      此时如果再购入B747无疑风险增加。

      而东航物流目前手中还有3架B747,且登记为B-2425的B747型的B747飞机取得日期是2018年10月。

      “鉴于B747型飞机已无新飞机出售,各大航空公司也陆续淘汰该机型,后续维护运营成本会有所提高,且目前航油呈现上涨趋势,而B747型飞机油耗较大,未来预计将持续产生亏损,故公司管理层及审计师认为两架飞机及两台备用发动机的资产组存在减值迹象。”东航物流如是表示。

      作为航空背景物流公司,原本对业内动态都了如指掌,为何还在明知B747停产背景下还要入手?面对问询,东航物流避而不答。

      不仅仅是航空领域的误判,在物流领域,东方航空也未能赢过民营物流。

      资料显示,东航物流成立于2004年,注册资本为11.5亿元。彼时,电子商务刚刚起步,顺丰、申通等民营快递公司尚未崛起,国内快递物流市场仍是一片蓝海。在这一大好时代机遇下,东航物流却未能抓住机会发展,且不仅未能成为行业龙头,反而在大力发展航空客运背景下沦为配角。

      其后随着互联网的快速发展,电商业务飞速崛起,国内数亿网购大军促进了国内快递物流行业的飞跃发展,一批民营物流企业紧抓时机攻城略地,快速发展为物流行业龙头,在这些民营物流企业在大力发展2C业务之际,东航物流还将眼光继续定格在2B业务,直至目前2B业务仍是公司主要业务,造成现在的发展瓶颈。

      目前,顺丰、韵达、申通等企业基本占领了C端市场,并逐步拓展B端市场份额,进一步挤压航空物流的空间。比如,顺丰、圆通等都在建立自己的航空物流枢纽。2019年,顺丰湖北鄂州民用机场正式获批,进入建设阶段,截至目前,顺丰已经引进超过50架货机;与此同时,圆通也宣布投资122亿元,在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。

      东航物流的业绩也已经被民营物流企业甩下几条街的距离,以顺丰2018年业绩为例,2018年顺丰控股实现营业收入909.43亿元,同比增长27.60%,实现归属于上市公司股东的净利润为45.56亿元,同比下滑4.57%。尽管顺丰2018年业绩下滑,但仍然数倍于东航物流。

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