受新冠肺炎疫情影响，刚刚过去的一年，在不少车企销量遭遇“滑铁卢”时，一汽集团却迎来了难得的高光时刻。最新数据显示，2020年一汽实现整车销售370万辆，这也是该集团有史以来的最好销量成绩。

　　在去年全国汽车产销下滑的态势下，一汽取得这样的成绩殊为不易。不过，也有不少舆论认为，虽然一汽销量创出新高，但未从根本上解决其发展隐忧。

　　如果我们对数据深入分析，就会发现问题的紧迫性。在370万辆总销量中，一汽—大众销量为216.2万辆(含进口车)，一汽丰田为80万辆，马自达为8万辆。也就是说外资品牌销量占比高达八成，而红旗、奔腾和解放三大自主品牌销量仅为其零头。这意味着，时至今日，支撑一汽集团门面的，仍是外资品牌。

　　《经济日报》在2003年曾发表一汽集团前董事长、总经理耿昭杰与记者的长篇对话《没有品牌，造多少车都是别人的辉煌》，主要观点是，没有自己的品牌，在世界经济中就没有地位，汽车工业合资后，不能放弃自主发展。“一石激起千层浪”，对话在业界引起了强烈的反响，也受到中央领导同志的关注。

　　然而，十几年过去了，一汽似乎还在“内卷”。要看到，以吉利、长城等为代表的自主品牌，在逆境中奋起，在砥砺中前行，如今年销量已多年稳居百万辆之上，并分别打造出领克和WEY两大高端品牌。尤其是吉利，不仅收购了沃尔沃轿车，而且成为戴姆勒大股东，市场竞争力今非昔比。这一现象，值得我们深思。

　　也许有人会说，去年红旗销量不是翻番了吗？如果单从数字上看，销量突破20万辆，确实是红旗的一个飞跃。但从具体车型来看，情况恐怕并没有我们想象的那么“香”。去年红旗销量占大多数的是H5和HS5车型，扣除价格优惠后，其真实市场成交价大都在10多万元。严格意义上讲，作为国人无人不知、定位高端的品牌，以如此价格抵达消费者，是无论如何也体现不出其品牌溢价能力，也难以彰显品牌豪华感。更重要的是，除了国人对这一品牌寄托着特殊情感外，目前红旗可能还没有培育出自身的造血能力，远谈不上其对产业技术主导和引领，而后者才是一个品牌真正获得成功的标志。

　　问题还在于，现在一汽的合资拐杖恐怕也越来越难拄下去了。经过多轮博弈，前不久，奥迪宣布上汽大众奥迪生产的车型，将由现有的一汽—大众奥迪网络进行销售和提供相关服务。消息发布后，各种解读都有。不少人认为，这是奥迪、上汽、一汽与一汽—大众奥迪销售渠道四方共赢。实际上，最大的赢家还是奥迪与上汽，毕竟奥迪又多了一个合作伙伴，而上汽则增加了豪华品牌，唯一不是赢家的应该就是一汽，因为这意味着一汽独家与奥迪合作获取高额利润的好日子已经到头了。

　　同时，随着汽车合资股比放开，外资不再受制于过去只能与两家中方车企合资的红线。作为一汽集团最重要的合作方，目前大众汽车集团已增资江淮大众，并将其更名为大众汽车(安徽)有限公司。虽然大众没有明说，但基于其持有大众(安徽)公司75%股份的事实，大众必然会把更多资源转移至新公司，对此一汽不应该想不通。

　　当前新一轮科技革命和产业变革浪潮澎湃，各大车企都在加快推进电动化与智能化转型。去年东风推出了高端品牌岚图，上汽推出了高端品牌智己，长安也联合华为和宁德时代正在创建新的高端品牌。这些新品牌借鉴互联网思维，产品采用新的电子电气架构，让软件重新定义汽车，成为推动智能电动汽车发展的重要力量。反观一汽，在产业变革浪潮中，似乎有些裹足不前。

　　一汽是新中国汽车工业的摇篮。去年7月习近平总书记在一汽考察时强调，“一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我们要立这个志向，把民族汽车品牌搞上去”。这不仅是总书记对一汽的深情嘱托，也是对一汽的鞭策激励。面对汽车产业大变局的新机遇与新挑战，一汽更该加把劲，硬气起来。(本文来源：经济日报 作者：杨忠阳)