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打车软件“烧钱”难以为继

手机免费访问www.cnfol.com2014年03月11日 04:21 第一财经日报  查看评论
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  打车软件“烧钱”难以为继

  黄远

  [ 如果补贴结束,还有多少人愿意继续使用打车软件?支付工具的新增用户会成为“僵尸粉”吗? ]

  打车软件的烧钱之战,已经有偃旗息鼓之势。继快的打车下调补贴费用后,昨日凌晨起,嘀嘀打车开始实施大幅缩水的补贴方案。

  这已经是嘀嘀打车本月以来的第三次降价。对于乘客端的补贴,嘀嘀打车从12元~20元降为8元~20元,随后又降为目前的6元~15元;而快的打车则是从13元降为10元,最后降到目前的5元。

  司机端的补贴也在减少。以上海为例,目前,嘀嘀打车每单补贴司机10元,快的打车每单补贴司机9元。

  也许是最近大热,9日晚间的两会新闻中心举行的网络访谈上,有网友向商务部电子商务司副司长张佩东抛出了打车软件的问题。

  张佩东称,她自己本身也是这两个打车软件非常热情的使用者。它本身具有快捷而且准确和经济的特点,它广受消费者欢迎,这也是很正常的现象。但是,她认为“烧钱”补贴大战并非长久之计。

  根据中国电子商务研究中心统计,在这场返钱大战中,嘀嘀打车和快的打车对乘客和司机的补贴,合计已过19亿元。

  在张佩东看来,两家公司都采取了“花钱买用户”的营销策略,这种做法虽然在短期内吸引很多的消费者尝试使用,但这种做法有不可持续性,退出市场应该是必然。对于这样一个新生事物,如何既能发挥它的长处,又能避免其负面作用,需要一个过程。

  事实上,作为O2O“闭环”的典型场景,打车软件的补贴大战更像是互联网巨头支付工具的夺客之战,也即腾讯系“嘀嘀+微信支付”与阿里系“快的+支付宝钱包”的争夺。

  尽管截至今年2月底,快的打车和嘀嘀打车的日订单量双双超过1000万大关,用户数超过5000万大关,相对于1月份日订单量增长超10倍。从当前达到一定规模的用户数量来看,打车软件抢占移动端支付市场的使命已经初步完成。

  但是,其对于司机、打车用户的顾客黏性,一直饱受质疑:如果补贴结束,还有多少人愿意继续使用打车软件?支付工具的新增用户会成为“僵尸粉”吗?

  作为一个移动端的APP,留存用户的不应该是补贴,而是工具性。在伦敦起家的Hailo,被视为全球打车软件的“始祖”,其联合创始人之一的罗恩扎克海曾表示,要让Hailo模型运转首先必须满足一个条件,即:这必须是出租车司机有用、易用的一个工具。

  正因为如此,与中国打车软件烧钱补贴的局面不同, Hailo的商业模式是从每次成功完成的打车交易中提取佣金,甚至是向司机单向收费。但在“烧钱”圈用户之后,快的和嘀嘀还在寻找可盈利的商业模式。

  两者都在尝试除了打车以外的更多新功能。去年底,快的打车收购大黄蜂,成为打车领域的首例并购事件,双方今年以来合作联手正规大型汽车租赁公司切入汽车租赁市场,大黄蜂按一定比例向每笔交易收取佣金以期向快的打车输血。快的和嘀嘀均与去哪儿、携程等合作,在在线旅游网站平台上植入打车服务。

  另一方面,对于被“招安”之后的利益分配,上海市交港局合作交流处副处长黄晓勇昨日在接受媒体采访时表示,目前当务之急是把涉及市民切身利益的问题解决,至于利益分配问题,出租公司和软件企业可以接下来慢慢谈。

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