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中国的奇迹工程,看完整个人都震惊了!
国庆前夕,随着长度3.5千米的10千伏高压线缆通过耐压测试、变电站设备调试完成,中科院国家天文台500米口径球面射电望远镜(简称FAST)项目综合布线工程完成,具备供电条件,这标志着“天眼”的神经系统已经成型,FAST工程进入最后的冲刺阶段。

国庆前夕,随着长度3.5千米的10千伏高压线缆通过耐压测试、变电站设备调试完成,中科院国家天文台500米口径球面射电望远镜(简称FAST)项目综合布线工程完成,具备供电条件,这标志着“天眼”的神经系统已经成型,FAST工程进入最后的冲刺阶段。

FAST是世界上最大的单口径球面射电望远镜,是由国家科教领导小组审议确定的国家九大科技基础设施之一,采用中国科学家独创设计和我国贵州南部喀斯特洼地的独特地形条件,建设一个约30个足球场大小的高灵敏度巨型射电望远镜。

当代中国的10大奇迹工程你知道几个呢

建成后的FAST是这样的。

FAST可把中国空间测控能力由地球同步轨道延伸至太阳系外缘,将深空通讯数据下行速率提高100倍。其应用价值可以是为自主导航这一前瞻性研究制作脉冲星钟;诊断识别微弱的空间讯号,为国家安全服务;提供高分辨率和高效率的地面观测;跟踪探测日冕物质抛射事件,服务于太空天气预报。

FAST项目的科学意义非常重大。建望远镜是瞄准21世纪的科学前沿,寻找暗物质、暗能量。现在宇宙中有99%的质量和能量知道它的存在,但不知道它的特性是什么。FAST不仅让中国的天文学家为之振奋,全世界的天文学家也在紧盯着它——寄希望于这个最大的“天眼”或许能找到外星人,并解开宇宙起源之谜。

FAST建于贵州省黔南平塘县的大窝凼,利用喀斯特地区的山区洼地作为台址,比目前世界上最大的美国阿雷西博天文望远镜观测面积大幅增加,灵敏度提高了2.25倍。可以预测,FAST将在未来20至30年保持世界前沿地位,成为国际天文学术交流中心。

其实,中国还有很多领先世界的奇迹工程,你都知道吗?

  NO.1 杭州湾跨海大桥

中国的奇迹工程,看完整个人都震惊了!

  杭州湾跨海大桥是连接长三角的经济枢纽。大桥工程全长36km,是当时世界上已建成的最长的跨海大桥。该桥于2003年11月4日开工建设,2008年5月1日建成通车。

  NO.2 挂壁公路

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  挂壁公路是在悬崖峭壁上开凿而出的,我国一共有六条挂壁公路,主要分布在太行山及晋东南,有锡崖沟(陵川县)、郭亮(辉县)、陈家园(陵川县)、回龙(陵川县)、昆山、井底(平顺县)。其中郭亮被称为“第九大奇迹”、“世界最险要十条公路之一”、“世界十八条最奇特公路之一”。

  NO.3 终南山公路隧道

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  秦岭终南山公路隧道国家高速公路包头至茂名线控制性工程,也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长18.02公里,双洞共长36.04公里,建设规模世界第一,中国公路隧道之最,需15分钟才能穿越。

  其中为缓解驾驶员视觉疲劳,保证行车安全,特别设置了目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带,值得一去。

  NO.4 矮寨盘山公路

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  矮寨盘山公路,为国道319干线(旧称湘川公路)公路奇观。自下而上经13处弯道始达坡顶。山势陡峭险峻,近坡顶处有一公路天桥,全国罕见。山顶建有“湘川公路死事员工纪念碑”及“开路先锋”铜像。

  NO.5 矮寨大桥

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  矮寨特大悬索桥,位于湖南湘西矮寨镇境内。矮寨悬索桥,距吉首市区约20公里,跨越矮寨镇附近的山谷,德夯河流经谷底,桥面设计标高与地面高差达330米左右,全长1073.65m,悬索桥的主跨为1176m。该桥跨越矮寨大峡谷,主跨居世界第三、亚洲第一。

  NO.6 天门山盘山公路

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  张家界天门山盘山公路有“通天大道”之称,盘山公路全长10.77公里,海拔从200米急剧提升到1300米,大道两侧绝壁千仞,空谷幽深,共计99个弯,180度急弯此消彼长,似玉带环绕,弯弯紧连,层层迭起,被誉为“天下第一公路奇观”。

  NO.7 二十四道拐

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  二十四道拐是个地名,是一段二十四道弯的公路,贵州晴隆“24道拐”抗战公路,是“史迪威公路”的形象标识。古称“鸦关”,雄、奇、险、峻,有一夫当关,万夫莫开之势。从山脚至山顶的直线距离约350米,垂直高度约260米;在倾角约60度的斜坡上以“S”型顺山势而建,蜿蜒盘旋至关口,全程约4公里。

  24道拐盘山公路,堪称险峻公路建设史上的杰出典范。是中美两国人民英勇抗击日本侵略者历史的真实写照,是中国抗日战争大后方唯一的陆路运输线及国际援华物资的大动脉,被誉为“中国抗战的生命线”,又称“历史的弯道”。

  NO.8 塔里木沙漠公路

当代中国的10大奇迹工程你知道几个呢

  沙漠公路南北贯穿号称“死亡之海”的塔克拉玛干大沙漠,对于渴望穿越塔里木沙漠的游客来说,塔里木沙漠公路无疑是提供了最好的条件,自驾车穿越整个沙漠,耗时将在5个小时左右,沿途可看见奇异的沙漠景观和千年胡杨。

  NO.9 入藏公路

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  川藏、青藏、滇藏、新藏,四条入藏的公路风景都是极好的,是骑行者的天堂。尤其是川藏线,可谓是中国的景观大道。

  NO.10 台湾的苏花公路

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  苏花公路,是台湾东海岸的一条省辖公路,为省道台九线的一段,北方起点是宜兰县苏澳镇,南方终点是花莲县花莲市,临海道路全长118公里,大致依海岸线修筑,间或蜿蜒进入平坦河口三角洲腹地。沿路可看太平洋海景与峭壁山色,为世界著名的景观公路。

NO.11 京广高铁--全球最长高铁

中国的奇迹工程 看完整个人都震惊了!(组图)
贯穿中国南北的京广高铁2298公里成为全球高速铁路运营里程的最长纪录。美国媒体说,这距离远过纽约到迈阿密,大致相当于从伦敦穿过欧陆抵达塞尔维亚的首都;在美国坐火车走这段路需要30小时,而京广高铁只用大约480分钟。(中金在线综合人民日报、观察者网)

  

中国高铁到底有多牛?全球叹服!

外交部宣布,习近平主席将于10月19日至23日对英国进行国事访问,将讨论高铁合作。值得注意的是,英国财政大臣奥斯本特地选择在中国宣布开放总额度为118亿英镑的高铁2号项目建设合约的竞标。此前,在9月末公布的《第七次中英经济财金对话政策成果》中,中英双方一致认为2015年4月成立的中英铁路联合工作组是成功的。

除了英国,美国也看好中国高铁。就在9月份,中国铁路国际(美国)有限公司与美国西部快线公司签署协议,合作建设经营美国西部快线高铁。为何美国和英国都如此青睐中国高铁呢?听小编娓娓道来。

中国高铁世界第一

中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹,频刷新世界纪录,从引进技术到领先全球,短短10年间,高铁不仅获得了国人点赞,也赢得了世界目光。“中国速度”已经在世界市场上占有一席之地。

高速铁路发展至今,全球高铁在行使速度上排行以中国为首其次是台湾、韩国。以下是全球十条高速铁路系统。

1.中国CRH2高铁

2.台湾THSR高铁

3.韩国KTX高铁

4.日本新干线

5.西班牙AVE

6.英国“欧洲之星”

7.法国TGV

8.日本MLX01

9.德国TR-07

10.日本MLU001

  

或许有人问凭什么中国高铁能成为世界第一?那我们来看看中国高铁所创下的辉煌记录吧!

中国高铁一口气创下大世界记录:全球叹服

运营里程最长

2014年,贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年底,我国铁路营业里程达11万公里,其中高铁里程达到1.6万公里,超过世界高铁营业里程的一半,是当之无愧的“世界第一”。

运营时速最高——486.1公里

时速486.1公里——这是喷气飞机低速巡航的速度!2010年12月3日,在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段,CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。

轮轨试验时速最高——605公里

2011年12月,由中国南车研制的更高速度试验列车,又称500公里试验列车,在中国南车四方股份公司落成,设计速度500公里,在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧!

世界等级最高的高铁——京沪高铁

2011年6月,京沪高铁建成投产,这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长三角两大经济区,全长1318公里。

要知道,连接中国最繁华城市的京沪高铁,可是非常受人欢迎的,去年客流量过亿。2014年7月1日,在开通运营三周年之际,京沪高铁对外宣布正式盈利,按营业税口径计算,全年有望实现利润12亿元左右。

世界首条新建高寒高铁——哈大高铁

2012年12月1日,中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里,设计时速350公里,纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省,全线设23个车站。根据最近30年的气象记录,东北三省全年温差达到80℃,是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验,赞!

世界单条运营里程最长高铁——京广高铁

2012年12月26日,全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁,是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”,北起北京,经石家庄、郑州、武汉、长沙等地,南至广州,全线设计时速350公里,初期运营时速300公里。有专题分析说,仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁,拉动一方经济,此言不虚。

世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁

2014年12月26日,兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外,它还享有不少“第一”:一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区,同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠,是首条穿越沙漠大风区的高铁;二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道,16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米,被誉为“世界高铁第一高隧”。

最惊人的高铁运量

这几年,高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路,高铁也出现“一票难求”啦。2014年,有8亿多人次选择高铁出行,其中最繁忙的是京沪高铁,一条线就有过亿人次乘坐。(新华网、第一财经日报、上海商报、OFweek工控网)



飞机都有安全带 高铁为什么没有安全带?

相信很多人都会有这样的疑问,飞机上有安全带,汽车上有安全带,为什么时速超过300公里的高速动车组上没有安全带?是我们国家的特殊国情吗?显然不是,因为全世界的高铁都没有安全带。因为高铁是个新事物吗?这个在我国可以这样说,就全球而言,日本的新干线1964年就开通了,至今已经近50年了,显然不能算新事物了。 那高铁为什么没有安全带?总结起来这主要有三个原因。

第一,高铁对稳定性的控制极其严格,甚至达到了变态的程度。

举一个最简单的例子,高铁起步时,无论你正在与朋友们一起聊天,还是在低头看自己的报纸,若不是窗外的风景与光线出现快速的变动,你都很难意识到车辆已经起步了。

飞机都有安全带 高铁为什么没有安全带?

再举一个例子。有乘客曾经测试过,在京沪高铁上列车从静止加速到时速300公里期间,他在列车的小桌板上立的一根香烟竟然一直屹立不倒;还有一个镜头也让人印象深刻,有位小朋友在时速300公里的高速列车上竟然搭了一个十几层积木的楼房,并高兴地向着他的爷爷拍手。

高铁受制于两条轨道,也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制,保证纵向运动的平稳性,另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着,特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性,保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下,你可以在列车上自如的行走,而不用一直把自己固定在自己的座位上。

第二,高速列车发生事故时,安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。

这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早,对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现,在火车发生重大事故时,乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大,主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客,更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害,因为他们无法进行有效的躲避。

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研究结论显示,在高铁上,改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全,而不是加装安全带。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅(有人觉得那就一个普通的座椅,所以像笑话一样拿高铁座椅与普通家用座椅的价格进行比较,而不知道高铁座椅的技术含量),在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时,能够及时溃缩变形,防止将乘客卡住。

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在这样的前提下,英国运输研究实验室得出的实地测试显示,无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带,都无法取得理想或是“安全的”结论。因为,两点式安全带在发生碰撞时,对于乘客的约束集中在腰臀部位,恰好构成了旋转轴心,头部向前俯冲撞向座椅的力量,足以令颈部折断。选择三点式安全带不存在这个问题,然而新的问题产生了,那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束,也就是说,二者无法结合使用。

欧洲铁路部门通过分析6起典型的纵向碰撞情形发现,安全带将乘客约束在座椅上,诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害,但是高铁列车体积庞大,这种可能性本来就很小,安全带还给乘客带来了很大的危险。分析得出的结论显示,11人因安全带的固定作用而获救,然而88人却在被固定的座椅上,而失去了逃生的空间,从数字看来,火车上使用安全带的弊已经大于利,尤其是高铁。

第三,现实原因,实际中难操作,因为乘高铁的人不愿系安全带。

人们选择高铁而不是飞机,很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳,人们习惯在车厢里面自由活动,串串车厢拜访拜访朋友,所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。

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欧洲曾经坐过一次实验。1999年,芬兰在一条商业高速铁路上进行试验,在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。首先他们在没有安装安全带的车厢里进行调查,只有26%的乘客表示如果有安全带的话,他们愿意去使用。不要觉得26%的比例已经很低了,在实际中结果更加令人瞠目结舌。在拿三节加装安全带的车辆,实际愿意去系上安全带的乘客只占1.1%。乘客给出的理由是,那样不舒服,违背了火车出行的特质。最终,芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作,并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。

飞机都有安全带 高铁为什么没有安全带?

有人会问,既然如此,飞机与汽车为什么不设计安全座椅,而非要使用安全带束缚人呢?

先说飞机

首先飞机使用的也是安全座椅,能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中,不像列车稳定运行在轨道上,所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸,都需要安全带的帮助。严重时,上下旋动的强烈湍流,会将没系安全带的旅客,抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上,所以飞机需要安全带。

再说汽车

汽车安装安全带,主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时,将产生巨大的惯性作用力,使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞,极易造成对乘员的严重伤害,甚至将乘员抛离座位或抛出车外。

飞机都有安全带 高铁为什么没有安全带?

安全带能将驾乘人员束缚在座位上,防止了二次碰撞,而且它的缓冲作用则能吸收大量动能,减轻驾乘人员的伤害程度。根据东京大学的研究,若后座乘客系安全带能降低前座者的八成死亡率,因为汽车撞击时,没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。(来源:高铁见闻)

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